Achtergrond
Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) heeft als fietsstad een enorm potentieel. Hoewel dit op het eerste gezicht contra-intuïtief klinkt, bedraagt 60% van de interne verplaatsingen in het Gewest minder dan 5 km (GoodMove, 2019) en 41% zelfs maximum 2 km (Hubert et al., 2013). Toch blijft dit fietspotentieel onderbenut, gezien 60% van de Brusselaars nooit de fiets gebruiken (Brussel Mobiliteit, 2017).
Eerder onderzoeken belichtten reeds dat sociaal-economische, culturele en demografische factoren, barrières kunnen vormen voor het fietsbezit[1] (Vandenbulcke et al., 2009; Hubert et al., 2013). Echter blijkt eveneens dat de afwezigheid van kwaliteitsvolle fietsvoorzieningen een bijkomende hinderpaal vormt voor het fietsgebruik (Brussel Mobiliteit, 2017). Een studie van de belangenvereniging voor fietsers Pro Velo vzw, over het fietsgebruik in Brussel, concludeerde dat 18% van de respondenten nog nooit had overwogen zich met de fiets te verplaatsen. 33% van de respondenten gaf hierbij aan dat verkeersonveiligheid de voornaamste hindernis is bij het fietsen in Brussel (Pro Velo, 2017). Tevens vormt het toenemende aantal fietsdiefstallen een extra rem voor potentiele fietsers (Brussel Mobiliteit, 2017; Federale Politie, 2020). Doorgaans is het voorgaande het resultaat van plaatsgebrek om de fiets thuis te stallen en de afwezigheid van beveiligde en overdekte publieke fietsparkeergelegenheden (Brussel Mobiliteit, 2020). Het voorzien van kwaliteitsvolle fietsvoorzieningen blijkt cruciaal te zijn om de modale verschuiving naar de fiets te faciliteren.
Potentieel fietsrendement
Onderzoek toont aan dat het investeren in fietsvoorzieningen de mogelijkheid biedt enkele maatschappelijke en individuele uitdagingen aan te pakken op stedelijk niveau.
Zo wordt verwacht dat de Brusselse bevolking de komende twintig jaar met 200.000 inwoners zal groeien tot 1,4 miljoen inwoners (Federaal Planbureau, 2017). Onvermijdelijk gaat deze demografische evolutie gepaard met een toenemende vraag naar mobiliteit (cf. Lebrun et al., 2013). Gezien de saturatie van het huidige verkeersnet biedt het investeren in fietsvoorzieningen zowel een effectief als kosten-efficiënt alternatief om de verzadiging op te vangen (Kingham & Tranter, 2015). Ter vergelijking: in 2018 werd slechts 17 miljoen euro geïnvesteerd in fietsvoorzieningen, tegenover 191 miljoen euro voor gemotoriseerd vervoer (Brussels Hoofdstedelijk Parlement, 2018). Ondanks dit kleine aandeel toonde een studie van Transport & Mobility Leuven (2014) aan dat de Brusselse fietsers het Gewest jaarlijks 100 miljoen euro opbrengt.
Verder biedt het investeren in fietsvoorzieningen onder meer de mogelijkheid individuele mobiliteitsbarrières aan te pakken (Bielak, 2015). Zo kan men de ruimtelijke toegankelijkheid van Brussel bevorderen door bijvoorbeeld de realisatie van de gewestelijke en gemeentelijke fietsroutes die bedoeld zijn om de dagelijkse mobiliteitsvraag van, binnen en naar het BHG op te vangen (GoodMove, 2019). Tegelijk lost een dergelijke aanpak een aantal rechtvaardigheidsproblemen op in verband met gelijkheid en diversiteit (Colville-Andersen, 2018). In Brussel worden namelijk tot op heden bepaalde doelgroepen, volgens gender, leeftijd en sociaaleconomische status, belemmerd in hun dagelijkse mobiliteit vanwege beperkte bereikbaarheid, comfort en veiligheid (Pro Velo, 2017; de Geus et al., 2019). Verbeterde fietsvoorzieningen kunnen hun dagelijkse verplaatsingsgewoontes positief stimuleren.
Het investeren in fietsvoorzieningen heeft ook (in)directe voordelen voor de (fysieke en mentale) gezondheid van de bevolking (Frumkin, 2002; Oja et al., 2011), alsook voor het klimaat, stedelijke leefbaarheid en landgebruik (Kingham & Tranter, 2015; Suh, 2015). Een studie van het Deens studiebureau Copenhagenize berekende dat elke gefietste kilometer 0,26 euro oplevert aan de samenleving; tegenover een deficit van 0,89 euro voor personenwagens (Colville-Andersen, 2018). Uiteraard dienen we voorzichtig te zijn met dergelijke schattingen, gegeven de complexe en vaak onvolledige aard van dergelijke studies. Het geeft echter al een indicatie van het potentiele rendement van de investeringen in fietsvoorzieningen.
Budgetallocaties
Met het oog op de voorgenoemde voordelen, voorziet het BHG jaarlijks een budgetlijn voor de realisatie van het gewestelijk fietsbeleid. De begrotingsmiddelen voor openbare werken zijn echter gebundeld waardoor het moeilijk is de budgetten voor fietsvoorziening en andere aanpassingen te onderscheiden. Daarnaast blijkt uit enkele interpellaties dat er eveneens verschillen zijn tussen de gepresenteerde budgetten voor eenzelfde jaar of gemeenten – vergelijk bijvoorbeeld Brussels Hoofdstedelijk Parlement (2017a; 2017b; 2018; 2019). Bijgevolg bespreken we in deze fiche uitsluitend de subsidies die werden toegekend aan de negentien Brusselse gemeenten. Een kanttekening hierbij is dat deze subsidies worden toegekend aan de hand van projectoproepen.
Uit tabel 1 stellen we vast dat er opmerkelijke verschillen zijn tussen de Brusselse gemeenten. Het leeuwendeel van de toegekende subsidies komt Brussel Stad toe. Zo ontving Brussel Stad 36% van de budgetallocatie, een som die quasi overeenstemt met de subsidies van zowel Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Noden en Jette. Daartegenover bereikte slechts 10% van de totale subsidie Sint-Lambrechts-Woluwe, Sint-Gillis, Oudergem, Sint-Pieters-Woluwe, Ganshoren, Watermaal-Bosvoorde, Evere, Etterbeek, Sint-Jans-Molenbeek, Sint-Agatha-Berchem en Koekelberg.
Tabel 1: Overzicht toegekende subsidies per gemeenten (2014-2018). Bron: Eigen samenstelling o.b.v. gegevens verkregen uit Brussels Hoofdstedelijk Parlement (2019).
De discrepantie tussen de verschillende gemeenten schuilt voornamelijk in de aard van de projecten. Dit blijkt eveneens uit tabel 2 dat de budgetallocatie per type fietsvoorziening voor de periode 2014-2018 illustreert. 81% van de subsidies was hierbij bestemd voor fietsinfrastructuur, doorgaans bedoeld voor de realisatie van gewestelijke en gemeentelijke fietsroutes. Verder was 11% bestemd voor fietsparkeergelegenheden zoals fietsboxen, fietsstallingen en fietsparkings.
Tabel 2: Overzicht toegekende subsidies per type fietsvoorziening (2014-2018). Bron: Eigen samenstelling o.b.v. gegevens verkregen uit Brussels Hoofdstedelijk Parlement (2019).
Indien we de toegekende subsidies ontleden, merken we dat Brussel Stad in 2015 3,2 miljoen euro ontving voor ‘grote fietsinfrastructuur’ werken, zonder verdere details over de aard, noch locatie van dit project. Ondertussen werden soortgelijke subsidies toegekend aan Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node en Jette. In deze gevallen werd respectievelijk 1,2 miljoen euro, 945.000 euro en 485.000 euro voorzien voor de aanleg van (gescheiden) fietspaden op de Louis-Bertrandlaan, Sint-Lazaruslaan en Jean Joseph Crocqlaan. Kleinere subsidies werden tevens toegekend aan Anderlecht, Elsene, Ukkel en Vorst ter verwezenlijking van fietsroutes en fietsstraten.
Daartegenover blijken sommige gemeenten meer aandacht te besteden aan de voorziening van fietsparkeergelegenheden. Sint-Lambrechts-Woluwe, Oudergem en Sint-Gillis besteden in de periode 2014-2018, respectievelijk 101.000 euro, 89.000 euro en 88.000 euro aan fietsstallingen, fietsparkings en fietsboxen.
Dit stemt overeen met respectievelijk 54%, 82% en 62% van de totaal ontvangen subsidies. Dit vormt een opmerkelijk verschil met Watermaal-Bosvoorde, Evere, Sint-Jans-Molenbeek, Sint-Agatha-Berchem en Sint-Joost-ten-Noden, die elk minder dan 30.000 euro ontvingen voor dezelfde periode.
Conclusie
Uit de aangehaalde wetenschappelijke literatuur blijkt dat investeren in adequate fietsvoorzieningen kan leiden tot een meer diverse, gezonde en toegankelijke stad (Kingham & Tranter, 2015; Suh, 2015; Colville-Andersen, 2018). Verschillende bronnen duiden erop dat het BHG ijverig investeert in een brede waaier aan fietsvoorzieningen, ter ondersteuning van een modale verschuiving naar de fiets. Desalniettemin blijkt uit het huidige overzicht dat niet elke gemeenten even ontvankelijk is voor gewestelijke subsidies. Overigens werd vastgesteld dat de allocatie van begrotingsmiddelen voor fietsvoorzieningen transparantie mist. Naar de toekomst toe lijkt het ons dan ook relevant dergelijke budgetten op te splitsen naar vervoersmodi, om zodoende de kosten-efficiëntie en maatschappelijke impact in kaart te kunnen brengen.
Bibliografie
Bielak, Z. (2015). From Pedal to People: The Social Effects of Biking. Copenhagen: Rice University.
Brussels Hoofdstedelijk Parlement. (2017a). Vragen en Antwoorden – Gewone Zitting 2016-2017 – 15 februari 2017 (N. 26). Brussel: Brussels Hoofdstedelijk Parlement
Brussels Hoofdstedelijk Parlement. (2017b). Vragen en Antwoorden – Gewone Zitting 2017-2018 – 15 oktober 2018 (N. 33). Brussel: Brussels Hoofdstedelijk Parlement
Brussels Hoofdstedelijk Parlement. (2018). Vragen en Antwoorden – Gewone Zitting 2017-2018 – 15 juli 2018 (N. 42). Brussel: Brussels Hoofdstedelijk Parlement
Brussels Hoofdstedelijk Parlement. (2019). Vragen en Antwoorden – Gewone Zitting 2018-2019 – 15 maart 2019 (N. 49). Brussel: Brussels Hoofdstedelijk Parlement
Brussel Mobiliteit. (2017). Diagnose – Waarom heeft het gewest onvoldoende fietsinfrastructuur ondanks de stijgende vraag?. Brussel: Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Brussel Mobiliteit. (2018). Diagnose – Hoe beoordelen we het IRIS2-plan, het vorige Gewestelijk Mobiliteitsplan?. Brussel: Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Brussel Mobiliteit. (2020). Fietsparkings. [online] Beschikbaar op: https://mobilite-mobiliteit.brussels/nl/fietsparkings
Colville-Andersen, M. (2018). Copenhagenize. London: Island Press
de Geus, B., Wuytens, N., Deliens, T., Keserü, I., Macharis, C., & Meeusen, R. (2019). Psychosocial and environmental correlates of cycling for transportation in Brussels. Transportation Research Part A: Policy And Practice, 123, 80-90. doi: 10.1016/j.tra.2018.09.005
Federaal Planbureau. (2017). Demografische vooruitzichten 2016-2060. Brussel
Federale Politie. (2020). Criminaliteitsstatistieken – Brussels Hoofdstedelijk Gewest. [online] Beschikbaar op: http://www.stat.policefederale.be/criminaliteitsstatistieken/interactief/tabel-per-politiezone/
Frumkin, H. (2002). Urban Sprawl and Public Health. Public Health Reports, 117(3), pp.201- 217.
GoodMove. (2019). Ontwerp van het Gewestelijk Mobiliteitsplan. Brussel: Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Hubert, M., Lebrun, K., Huynen, P., & Dobruszkes, F. (2013). De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen. Brussels Studies, 71(56), 1–29.
Kingham, S., & Tranter, P. (2015). Cycling and sustainable transport. In J. Bonham & J. Marilyn (Eds.), Cycling cultures (pp. 131–152). University of Adelaide Press.
Lebrun, K, Hubert, M., Huynen, P., De Witte, A. & Macharis, A. (2013). Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – De verplaatsingsgewoontes in Brussel. Brussel: Brussel Mobiliteit.
Oja, P., Titze, S., Bauman, A., de Geus, B., Krenn, P., Reger-Nash, B. and Kohlberger, T. (2011). Health benefits of cycling: a systematic review. Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports, 21(4), pp.496-509.
Pro Velo. (2017). Les nouveaux cyclist à Bruxelles depuis 2015 – résultates d’enquête menée en 2017. Brussel: Pro Velo.
Suh, J. (2015). Economics of everyday cycling and cycling facilities. In J. Bonham & J. Marilyn (Eds.), Cycling Futures (pp. 107–130). University of Adelaide Press.
Transport & Mobility Leuven. (2014). Impact et potentiel de l’usage du vélo sur l’économie et l’emploi en Région de Bruxelles-Capitale. Leuven: Transport & Mobility Leuven.
Vandenbulcke, G., Thomas, I., de Geus, B., Degraeuwe, B., Torfs, R., Meeusen, R., Int Panis, L., (2009). Mapping bicycle use and the risk of accidents for commuters who cycle to work in Belgium. Transport Policy 16, 77–87.
[1] Slechts 40% van de Brusselse huishoudens bezat een fiets in 2012, tegenover 75% van de huishoudens in de rand (Hubert et al., 2013).