Good Move in Schaarbeek: Stedelijke breuklijnen en de herinrichting van de openbare ruimte

Inleiding

Mobiliteit is uitgegroeid tot een hot topic. Door bezorgdheden rond leefbaarheid, verkeersveiligheid en het klimaat is de invulling van de openbare ruimte steeds vaker voer voor discussie. Dit reflecteert zich ook in het beleid, zoals mag blijken uit de opkomst van fietsstraten, deelauto’s en autoluwe pleinen (Harms; 2021, 11; De Block & Dehaene, 2023, 82-83). Toch gaat het implementeren van dergelijk beleid niet zonder slag of stoot. Bij de ontplooiing van mobiliteitsplannen in verschillende andere steden zoals Antwerpen, Gent en Parijs stootte de inrichtende overheid vaak op protest van burgers (Kuhk et al, 2019, Kraft et al, 1991). Dit is in Brussel niet anders, zoals bleek bij het uitrollen van de eerste Good Move-plannen in 2022. De lokale besturen stuitten er op sabotage, protest en bedreigingen. Het hoogtepunt van het verzet vond plaats op een weekavond eind oktober 2022, nadat het Schaarbeekse gemeentebestuur de verkeerssituatie in de Berenkuil-wijk wijzigde. Een woedende menigte trok de straat op. Mensen verwijderden nieuwe verkeerspaaltjes en -borden, om ze daarna te deponeren in het portaal van het gemeentehuis[1]. De heftigheid van deze gebeurtenissen zorgde ervoor dat de Schaarbeekse verkeerssituatie plots een nationaal nieuwsitem was. Nochtans is dit zeker geen puur Brussels fenomeen. Deze fiche focust op de Schaarbeekse context om zicht te krijgen op mogelijke drijfveren in dit conflict. 

Good Move uitgelegd

Good Move is een mobiliteitsplan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG). Het plan deelt het volledige gewest op in verschillende autoluwe wijken waarbinnen zachte mobiliteit -zoals voetgangers en fietsers- de voorrang krijgt en doorgaand autoverkeer zoveel mogelijk geweerd wordt. Zo wil men de verkeersdrukte afleiden naar de invalswegen en weghouden uit dichtbevolkte buurten, om de leefbaarheid in de stad verbeteren. Minder auto’s betekent niet alleen minder uitlaatgassen, maar ook meer plaats voor andere vervoersmodi, ontharding en vergroening. In 2020 keurde de regering-Vervoort III het mobiliteitsplan goed. Ook de lokale besturen gaven hun fiat en engageerden zich om de plannen uit te rollen in hun gemeente. Tijdens de zomer van 2022 werden de eerste delen van het plan geïmplementeerd in Brussel-Stad, Kuregem en Schaarbeek. Dit liep echter niet zoals voorzien: zowel in Kuregem als Schaarbeek werden de plannen omwille van sabotage en protest al dan niet volledig on hold gezet. Het protest was niet geweldloos; in de Berenkuil werden bijvoorbeeld verschillende verkeersborden weggehaald, alsook branden gesticht. Protest bij dergelijke beslissingen is vanuit een participatief oogpunt niet onlogisch. Het aanpassen van mobiliteit raakt immers de inwoners van een buurt rechtstreeks in hun dagelijks leven. Net daarom zijn mobiliteit en ruimtelijke ordening twee beleidsdomeinen die geconfronteerd worden met zogenaamde ‘Not In My Backyard’ (NIMBY of ‘niet in mijn achtertuin’) protesten. Meer concreet betekent NIMBY dat inwoners niet noodzakelijk tegen een bepaald type verandering zijn, op voorwaarde dat ze er geen directe impact van ervaren (Kuhk et al, 2019; 92).  Het is daarom steeds relevant om bij mobiliteitsplannen te peilen naar de percepties en opinies van de bewoners. Het protest in Schaarbeek viel echter op door de hevigheid, wat deed vermoeden dat de opinies omtrent Good Move enorm verdeeld zijn.

De focus van deze fiche ligt op de situatie in Schaarbeek. Deze gemeente vormt een interessante case omdat er duidelijk verzet was, terwijl tezelfdertijd ook vurige voorstanders zich lieten horen. Ondanks de duidelijke tweespalt werden drie onderdelen –drie wijken- van het circulatieplan ingevoerd: De Azaléawijk, de Koninklijke-Sint-Mariawijk en de Berenkuilwijk (zie kaart). Deze onderdelen kwamen op verschillende momenten in voege: tijdens de zomer van 2022 werd de situatie in de Azaléa- en Koninklijke Sint-Mariawijk aangepast, terwijl de Berenkuil pas in oktober 2022 aan de beurt was. Opvallend hierbij was de uiteenlopende publieke reactie van de verschillende wijken.

De plannen in de Azaléawijk[2] en Koninklijke Sint-Mariawijk[3] zorgden niet voor uitzonderlijke commotie. Het was pas toen de situatie rond de Berenkuilwijk werd aangepast dat de situatie escaleerde[4]. Hoewel deze wijken in elkaars nabijheid liggen, zijn er onderling wezenlijke verschillen. Zo heeft de Berenkuilwijk een lager gemiddeld inkomen dan de Josaphatwijk (Azaléawijk en een deel van de Koninklijke Sint-Mariawijk op bovenstaande kaart), maar zijn er wellicht nog meer sociaal-demografische verschillen (BISA, 2019).

De verschillende reacties op gelijkaardige plannen, maken van Schaarbeek ondanks de geografische nabijheid, een interessante context voor dit onderzoek. Het laat ons immers toe contrasten en dus ook verklaringen op te sporen.

Onderzoek

Begin maart trok een team onderzoekers de Schaarbeekse straten op, om deur aan deur bevragingen af te nemen bij de inwoners van de wijken waar een circulatieplan was ingevoerd. Hiervoor werd een toevallige route gekozen door de verschillende buurten, geïnspireerd door de ‘random walk’-methode (Solé-ribalta et al, 2016, 5-6). In sommige buurten was het moeilijk om gewillige respondenten te vinden, deze tekortkoming werd gecompenseerd door in buurten met hoge uitval ook handelszaken zoals cafés of bakkers te bezoeken. Om de steekproef niet te vertekenen werd de survey beëindigd als mensen niet in de buurt woonden. Er werden 178 respondenten bereikt verspreid over de verschillende wijken.

Het plan of de principes?

Voor dit onderzoek werd gepeild naar de beoordeling die respondenten gaven aan de Good Move-plannen zelf. Daarnaast, werd ook nagegaan in welke mate ze instemde met de onderliggende principes van de plannen. Hiervoor werden verschillende stellingen over de inrichting van de openbare ruimte ter beoordeling aan de inwoners voorgelegd.

Idealiter is de beoordeling van de plannen een goede vertaling van de beoordeling die respondenten aan de inhoud geven. Ondanks een significante en relatief sterke correlatie van 0.57, is er een wezenlijk verschil in de scores. De gemiddelde score van de beoordeling plannen zelf bedroeg 5.2 op 10 (st. dev.: 3.5), terwijl de onderliggende principes 6.2 op 10 scoorden (st. dev.: 2.6). Over het algemeen waren de respondenten dus redelijk lauw over de ingevoerde circulatieplannen, terwijl ze de onderliggende principes wel iets meer genegen zijn. Dit wijst op ruis in de vertaling van de principes naar het beleid en is dan ook een belangrijke bevinding voor beleidsmakers, omdat het beleid er niet in slaagt om de steun voor de onderliggende principes te capteren. Mogelijke verklaringen voor die discrepantie zijn bijvoorbeeld de (gepercipieerde) kwaliteit van de uitvoering, NIMBY-effecten, of de mate waarin de plannen iemands dagelijkse gewoonten beïnvloeden. Ook op wijkniveau zagen we dezelfde verschillen (Tabel 2).

De matige scores verhullen deels de vaststelling dat de posities gepolariseerd zijn. Zo is de meest voorkomende score voor het Good Move-plan ‘0 op 10’, 18.9% van de respondenten gaf deze score. Anderzijds gaven 13.3% van de respondenten de Good Move-plannen een ‘10 op 10’. Daarnaast, is 13.9% van de respondenten de plannen eerder neutraal, met een score van ‘5 op 10’.  Ondanks de populariteit van de nulscore, blijkt 45.6% van de respondenten voorstander van de plannen, tegenover 31.1% die de plannen als onvoldoende beoordeelt. Opvallend hierbij is dat vooral de tegenstanders erg overtuigd zijn in hun afkeuring van de plannen, terwijl de voorstanders meer nuance brengen in hun antwoord. De overige 9.4% wenste niet te antwoorden op deze vraag.

In vergelijking met de score van de onderliggende principes, valt op dat de beoordeling van Good Move niet alleen lager ligt, maar ook meer verdeeld is. Waar de meest voorkomende antwoorden daar de uiterste opties zijn, is 6.7/10 het meest voorkomende cijfer voor de beoordeling van de onderliggende principes. Het grote verschil tussen de populairste scores en het gemiddelde komt daar dus niet voor.

Naar mogelijke verklaringen: Een stedelijke breuklijn

Sinds het midden van de 20ste eeuw hebben verschillende dynamieken het weefsel van de stad beïnvloed. Brussel kende een duidelijke stadsvlucht; vanaf de jaren ’60 van vorige eeuw daalde het bevolkingsaantal van de stad ten voordele van verkavelingen in de Vlaamse Rand (Janssens et al., 2020). De laatste decennia nam het bevolkingsaantal van Brussel opnieuw toe, maar blijft het fenomeen van stadsvlucht ook vandaag nog aanhouden. Zo blijft de populatie van de Vlaamse Rand eveneens groeien, grotendeels dankzij de instroom van jonge gezinnen uit het Brusselse (De Maesschalk & Van Cappel, 2023).

Een belangrijk bijproduct van de stadsvlucht is dat het ongelijkheid tussen een verarmde binnenstad en een meer welvarende stadsrand in de hand werkt. Demografisch onderzoek in de Brusselse context toonde aan dat suburbanisatie voor een constante daling van het gemiddelde inkomen zorgde omdat vermogende gezinnen de stad verlieten (Deboosere et al., 2009). Ondertussen concentreert zich in de eerste kroon van Brussel, rond het stadscentrum, een arme, en jonge, bevolking met vooral een migratieachtergrond (Deboosere et al., 2009; Kavadias et al, 2022, 1-18). De hedendaagse stadsvlucht heeft een meer gemengd profiel, waarbij een bredere groep dan de middenklasse van Belgische origine de stad verlaat (te Braak et al., 2020; De Maesschalk & Van Cappel, 2023). Desondanks blijven de consequenties van de initiële stadsvlucht nog steeds gelden: verschillende wijken die aansluiten op het Stadscentrum horen bij de armste van het Gewest (BISA, 2019). Ook delen van Schaarbeek horen hierbij.

Tijdens de jaren ’90 ontstond er naast de aanhoudende stadsvlucht een nieuwe stedelijke dynamiek die kan worden samengevat onder de noemer van ‘gentrificatie’. De stad raakt weer in trek bij de middenklasse en opwaardering wordt gebruikt als beleidsmiddel om de verarming van de binnenstad tegen te gaan (Doucet, 2014; Janssens et al., 2020). Janssens et al. (2020) linken deze gentrificatie aan een hernieuwde populariteit van de stad onder een jong segment van de middenklasse. De Maesschalk & Van Cappel (2023) wijzen meer recent op een beweging van pas afgestudeerden die vanuit de Vlaamse Rand verhuizen naar het BHG. Als resultaat van de hernieuwde populariteit, en de jonge bevolking met migratieachtergrond, is Brussel het jongste gewest in België, en kent het een aanhoudende tendens van verjonging (Kavadias et al, 2022, 19).

Door deze verschillende dynamieken wordt de stad heterogener. Verschillende groepen komen samen: naast laagopgeleide, armere groepen, trekken ook hoogopgeleiden vaker naar de stad. Deze twee factoren, m.n. opleidingsniveau en levensomstandigheden blijken net belangrijke elementen in de ontwikkeling van waardepatronen bij individuen[5]. De politiek-socioloog Ronald Inglehart (1977) maakt hierin een onderscheid tussen een materialistisch en postmaterialistisch waardepatroon. Dat onderscheid kan worden gevat door de boutade: “lig ik wakker van het einde van de maand of lig ik wakker van het einde van de wereld?” Inglehart stelt dat personen met een lagere socio-economische achtergrond eerder een materialistische kijk hebben op de wereld, omdat ze minder zekerheid in hun leven hebben. Zij liggen dus letterlijk wakker van de vraag of ze rond gaan komen tegen het einde van de maand. Personen met een hogere sociaal-economische achtergrond zijn vaker postmaterialistisch. Het spreekwoordelijke einde van de maand, is minder relevant aangezien zij reeds een basiszekerheid hebben. Zij liggen wakker van grote, algemene bekommernissen zoals leefbaarheid en het klimaat. De verschillen in opleidingsniveau tussen de individuen die de stad vormen, schept op die manier de condities om een breuklijn - een aanleiding voor conflict- te vormen. Als we vanuit dit perspectief naar het Good Move-debat kijken, dan zou kunnen worden gesteld dat de ene groep de wagen nodig heeft om te gaan werken, terwijl de andere groep de luxe heeft van thuiswerk, alsook in een aangename buurt wil leven.

Verklaringen voor de verdeeldheid

Om beter inzicht te krijgen in factoren die de verdeeldheid rond Good Move drijven, werd een regressieanalyse uitgevoerd. Deze statistische analyse geeft een indicatie van de kenmerken die iemands positie ten aanzien van Good Move ‘voorspellen’. Hiervoor gebruikt de analyse de beoordeling van de principes achter Good Move in plaats van de beoordeling van de plannen zelf, omdat plannen om meerdere redenen een bepaalde score kunnen krijgen dan alleen hun inhoud. De analyse omvat vier stappen. In eerste instantie (model 1) wordt de invloed van leeftijd en gender ingeschat. Vervolgens wordt de samenhang met postmaterialisme ingeschat (model 2). In derde instantie wordt het mobiliteitsgedrag van de mensen zelf mee verdisconteerd (model 3), om tenslotte na te gaan wat de mogelijke bijkomende invloed is van de politieke stellingname van de bewoners (model 4).

Een belangrijke verklarende variabele is de factor postmaterialisme. Deze werd berekend door respondenten te vragen aan welke doelstellingen de overheid volgens hun voorrang moest geven. Deze variabele heeft een significant positief effect op de positie ten aanzien van de Good Move-ideeën. Iemand met een postmaterialistisch waardepatroon, heeft een grotere kans om de principes van Good Move te ondersteunen, terwijl een materialistisch persoon ze eerder zal afkeuren. Dit effect blijft overeind over de verschillende modellen.

Aangezien Good Move handelt rond mobiliteit, is het belangrijk om te controleren of de eigen belangen en mobiliteitsgewoontes van respondenten een invloed hebben op hun standpunt. Hier valt op dat alleen de frequentie waarmee men de fiets gebruikt een significant, positief effect heeft: hoe meer men fietst, hoe positiever men staat tegenover de plannen. Voor autobezit en autogebruik zien we geen betekenisvolle effecten.

Verder toont ook het kenmerk ‘tijd woonachtig in de buurt’ een negatief significant effect. Hoe langer mensen in de buurt wonen, hoe minder ze fan zijn van de ideeën van Good Move. Deze variabele toont de invloed van gewoonte op de Good Move-inschatting.

Ook de politieke variabelen tonen significante effecten. Voorkeur voor een ecologische partij heeft een sterk positief effect. De links-rechtszelfplaatsing toont dat hoe rechtser een respondent zich inschat, hoe minder zij/hij voorstander is van de Good Move-principes. Dit is niet ongewoon aangezien politieke voorkeur nauw verweven is met waardenpatronen (Inglehart, 1997).

Conclusie

Er bestaat een verschil tussen de beoordeling van de Good Move-plannen zelf en die van de onderliggende principes ervan. Terwijl we deze attitudes deels kunnen verklaren door de (gepercipieerde) kwaliteit van het beleid, NIMBY-reacties of invloed op gewoontes, bieden deze elementen geen verklaring voor de polarisatie die we zien in het Brusselse mobiliteitsdebat. Qua mobiliteitsgedrag heeft fietsgebruik een significante invloed, maar autobezit of -gebruik niet. Het Good Move conflict voorstellen als een strijd tussen chauffeur en fietser is dus geen toereikende verklaring. Hiervoor moet er naar dieperliggende factoren worden gekeken.

Op basis van de bevindingen van dit onderzoek kan gesteld worden dat een stedelijke breuklijn onderliggend is aan de meningen van buurtbewoners ten aanzien van Good Move. Deze breuklijn lijkt zich te vormen langs een tegenstelling tussen waardepatronen, waarbij het ene fysieke en economische veiligheid nastreeft en het andere meer leefbaarheid verlangt. Het waardepatroon bepaalt derhalve hoe iemand kijkt naar de openbare ruimte: moet die ten dienste staan van het materiële, bijvoorbeeld een parkeerplaats voor de deur, of het immateriële, zoals extra groen en speelruimte voor de kinderen?

Vanwege de klimaatverandering is de invulling van openbare ruimte nog meer het onderwerp geworden van maatschappelijk debat. Maar dit debat wordt meebepaald door waardentegenstellingen. Dit impliceert wellicht dat de kloof in dit debat niet gemakkelijk te overbruggen is en dergelijke spanningen ten gevolge van ingrepen in de openbare ruimte op een kwalitatief andere manier dienen te worden aangepakt dan in het verleden. Wellicht ligt hier een rol weggelegd voor meer intense burgerparticipatietrajecten om die kloof te overbruggen.

Bibliografie

BISA. (2019). Gemiddeld belastbaar inkomen per inwoner (inkomensklassen) (€) — 2019. Wijkmonitoring.

Block, T., & Dehaene, M. (2023). Analyse van niche-initiatieven inzake publieke ruimte in de Gentse Bloemekenswijk.

Deboosere, P., Eggerickx, T., Van Hecke, E., & Wayens, B. (2009). De Brusselse bevolking: een demografische doorlichting. Brussels Studies, SGB3.

De Maesschalck, F., & Van Cappel, G. (2023). Bevolkingsdynamiek in de Vlaamse Rand.

Doucet, B. (2014). A Process of Change and a Changing Process: Introduction to the Special Issue on Contemporary Gentrification. Tijdschrift Voor Economische En Sociale Geografie, 105(2), 125–139.

Harms, L. (2021). Nederland als gids in wereldwijde fietsrevolutie. AGORA Magazine, 37(1). 

Inglehart, R. (1977). The Silent Revolution: Changing Vlues and Political Styles among Western Publics. Princeton University Press.

Inglehart, R. (1997). Modernization and Postmodernization: Cultural, Economic, and Political Change in 43 Societies. Princeton University Press.

Janssens, R., Te Braak, P., & Surkyn, J. (2020). De Brusselse middenklasse: Een sociologische verkenning.

Kavadias, D., Echeverria Vicente, N. J., Van Cappel, G., Spruyt, B., & Engels,N. (2022). Jongeren in Brussel. In D. Kavadias, B. Spruyt, N. Engels, & G. Van Cappel (editors), In Zinnekes zijn Debest: Diversiteit aan het werk bij Brusselse jongeren van vandaag (blz. 13-40). ASP / VUBPRESS.

Kraft, M. E., & Clary, B. B. (1991). Citizen participation and the nimby syndrome: Public response to radioactive waste disposal. Western Political Quarterly, 44(2), 299-328. 

Kuhk, A., Heynen, H., Huybrechts, L., Schreurs, J., & Moulaert, F. (2019). Participatiegolven: Dialogen over ruimte, planning en ontwerp in Vlaanderen en Brussel. Universitaire Pers.

Solé-Ribalta, A., De Domenico, M., Gómez, S., & Arenas, A. (2016). Random walk centrality in interconnected multilayer networks. Physica D: Nonlinear Phenomena, 323, 73-79.

te Braak, P., Janssens, R., Surkyn, J., & Glorieux. (2020). Een cultuursociologische benadering van de Brusselse stadsvlucht.

[1] https://www.demorgen.be/snelnieuws/brandweerman-en-twee-agenten-gewond-na-protest-in-schaarbeek-tegen-circulatieplan-dit-kunnen-we-niet-tolereren~bd9d73db

[2] https://www.bruzz.be/mobiliteit/schaarbeek-evalueert-circulatieplan-azaleawijk-succes-met-aandachtspunten-2023-04-21

[3] https://www.bruzz.be/mobiliteit/eerste-weekend-nieuw-schaarbeeks-circulatieplan-zonder-incidenten-verlopen-2022-08-29

[4] https://www.bruzz.be/mobiliteit/buurt-schaarbeekse-berenkuilwijk-mobiliseert-tegen-circulatieplan-2022-10-24

[5] https://hyperdiversbrussel.be/?p=557