Achtergrond
Sinds de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) in 1989 is de perceptie ten aanzien van mobiliteit sterk geëvolueerd. Hoewel ‘Koning Auto’ nog steeds het straatbeeld domineert, neemt het belang ervan gradueel af. Gegevens van het Brussels Instituut voor Statistiek en Analyse (BISA) laten zien dat het autobezit en het modaal aandeel binnen het Gewest de laatste jaren gestaag afneemt (BISA, 2018; BISA, 2019)[1]. Intussen neemt de belangstelling voor de fiets als transportmiddel toe. Voor de periode 2010-2018 observeerde de belangenvereniging voor fietsers Pro Velo vzw een gemiddelde jaarlijkse groei van 13% inzake het fietsgebruik (Pro Velo, 2019). Daarnaast is in dezelfde periode het modaal aandeel van de fiets van 4% tot 7% toegenomen (Brussel Mobiliteit, 2018). De politiek heeft evenmin stilgezeten. Zowel de vorige (2014-2019) als de huidige legislatuur (2019-2024) koos, vanuit een bekommernis voor de leefbaarheid van de stad, in toenemende mate voor de actieve vervoerswijzen (fietsen en wandelen). De gerealiseerde fietsinfrastructuur houdt echter geen gelijke tred met deze expansie (Hubert et al., 2013; Brussel Mobiliteit, 2018). Deze fiche biedt een overzicht van de infrastructurele vooruitgang die het toenemend fietsgebruik verder ondersteunt.
Fietsinfrastructuur in Brussel
In de periode 1989-2019 nam de totaal aangelegde fietsinfrastructuur toe van 96,9 km tot 238,2 km. Dit stemt over deze periode van 30 jaar overeen met een toename van 146% (Bike For Brussels, 2019). Deze kwantitatieve expansie zegt echter niets over de kwaliteit, noch de verdeling van de fietsinfrastructuur binnen het Gewest. Binnen deze fiche gaan we in op de bestaande fietsinfrastructuur en beperken we ons tot de vrijliggende, gedeelde en gemarkeerde fietspaden, dit zowel voor de gewest- en gemeentewegen.
Uit eerder onderzoek kunnen we aannemen dat de aangelegde fietsinfrastructuur ongelijk is verdeeld binnen het BHG (cf. Lebrun & Dobruskes, 2012). De laatste gegevens van het geografisch informatiesysteem van Brussel Mobiliteit (Mobigis), bevestigen deze veronderstelling. Tabel 1 biedt een overzicht van de totaal aangelegde fietsinfrastructuur per gemeente, anno 2018.
In gemeenten zoals Brussel, Jette en Vorst zien we een toename van respectievelijk 15,8 km, 7,4 km en 3,5 km in de vorige legislatuur. Daartegenover blijkt voor dezelfde periode geen enkele wijziging in Watermaal-Bosvoorde, Koekelberg, Oudergem en Evere.
Tabel 1: Totaal aantal kilometer aangelegde fietsinfrastructuur per gemeente anno 2018. Bron: Eigen samenstelling o.b.v. gegevens verkregen uit Brussels Hoofdstedelijk Parlement (2019). Note: De aangelegde infrastructuur omvat de vrijliggende, gedeelde en gemarkeerde fietspaden, dit zowel voor de gewest- en gemeentewegen.
De gerealiseerde fietsinfrastructuur wordt doorgaans als een tastbare concretisering van het gewestelijk en gemeentelijk fietsbeleid beschouwd. De realisatie van dergelijke infrastructuur is echter ook afhankelijk van ruimtelijke (cf. Brandeleer et al., 2016), sociaal-demografische (cf. Lebrun et al., 2013; Demoli & Lannoy, 2019) en historische (cf. Hubert, 2008; Zitouni & Tellier, 2013) factoren. Voorgaande cijfers dienen dan ook in perspectief te worden geplaatst. Tabel 2 geeft al een indicatie van de densiteit van het fietsnetwerk op basis van de grootte en het aantal inwoners van de gemeente[2]. Uit een vergelijking van de lengte per km² zien we bijvoorbeeld dat Sint-Jans-Molenbeek en Jette verhoudingsgewijs meer fietspaden hebben dan Brussel Stad.
Tabel 2: Verhouding tussen de aangelegde fietsinfrastructuur, bevolkingsdichtheid en oppervlakte per gemeente, anno 2018. Bron: Eigen samenstelling o.b.v. gegevens verkregen uit Wijkmonitor.Brussel (2019a; 2019b).
Gegeven de belangenconflicten tussen de gemeenten en het Gewest, de versnippering van openbare diensten, en de onduidelijkheid over de financiering van de mobiliteitsprojecten zorgen ervoor dat het formele fietsbeleid niet op een gecoördineerde manier wordt geïmplementeerd (Lebrun et al., 2012; Hubert et al., 2013; Brandeleer et al., 2016). Bijgevolg blijft de gerealiseerde fietsinfrastructuur gefragmenteerd. Figuur 1 illustreert deze fragmentatie. Uit deze figuur blijkt eveneens dat er discrepanties bestaan in de graad van verkeersscheiding en dus de kwaliteit van de fietsinfrastructuur.
Figuur 1: Aangelegde fietsinfrastructuur per type in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2018). Bron: Eigen samenstelling o.b.v. gegevens verkregen uit Mobigis (2019). Note: bovenstaande figuur omvat zowel de gemeentelijke en gewestelijke fietsinfrastructuur.
De cartografische analyse toont bijvoorbeeld aan dat gemeenten zoals Koekelberg, Schaarbeek en Ukkel minder inzetten op vrijliggende fietspaden (afgescheiden één- en tweerichtingsfietspaden). Daartegenover investeerde Brussel Stad, Elsene en Vorst meer in afgescheiden fietsinfrastructuur.
Conclusie
Met deze fiche hebben we beter inzicht willen bieden in de Brusselse fietsinfrastructuur. We merken dat de Brusselse fietspaden niet gelijkmatig zijn gespreid over het grondgebied, dat ze verschillen in graad van verkeersscheiding, en dat ze gefragmenteerd zijn. Uit onderzoek blijkt echter dat een dergelijke koers negatieve gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid van de fietsers (VIAS, 2017), wat op zijn beurt potentiele fietsers afschrikt om de stap te zetten naar een alternatief voor de auto (Pro Velo, 2017).
Bibliografie
BISA. (2018). Mobiliteit en vervoer: Voertuigen en wegennet– nl. [online] Available at: http://bisa.brussels/themas/mobiliteit-en-vervoer#.Wv_xJi-YMn0
BISA. (2019). Mobiliteit en vervoer: Verplaatsingsgewoonten – nl. [online] Available at: http://bisa.brussels/themas/mobiliteit-en-vervoer#.Wv_xJi-YMn0
Bike For Brussels (2019). Evolutie per jaar van nieuw aangelegde fietsinfrastructuur. [online] Available at: https://better.bike.brussels/km-evolution.html
Brandleer, C., Ermans, T., Hubert, M., Janssens, I., Lannoy, P., Loir, C., Vanderstraeten, P. (2016). Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Het delen van de openbare ruimte in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest . Brussel: Brussel Mobiliteit.
Brussels Hoofdstedelijk Parlement (2019). Vragen en Antwoorden – Gewone Zitting 2019-2019 – 15 januari 2019 (N. 47). Brussel: Brussels Hoofdstedelijk Parlement
Brussel Mobiliteit. (2017). Diagnose – Waarom heeft het gewest onvoldoende fietsinfrastructuur ondanks de stijgende vraag?. Brussel:Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Brussel Mobiliteit. (2018). Diagnose – Hoe beoordelen we het IRIS2-plan, het vorige Gewestelijk Mobiliteitsplan?. Brussel:Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Demoli, Y., & Pierre, L. (2019). Sociologie des Mobilités. Paris: La Découverte.
Hubert, M. (2008). Expo ’58 en “Koning Auto”. Welke toekomst voor de grote wegeninfra- structuur in Brussel ? Brussels Studies, (22).
Hubert, M., Lebrun, K., Huynen, P., & Dobruszkes, F. (2013). De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen, insturmenten en prioritaire werkdomeinen. Brussels Studies, 71(56), 1–29.
Lebrun, K., & Dobruszkes, F. (2012). Nieuwe GEN-stations voor Brussel? Uitdagingen, methodes en beperkingen. Brussels Studies. doi: 10.4000/brussels.1075
Lebrun, K, Hubert, M., Dobruszkes, F. & Huynen, P. (2012). Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Het vervoersaanbod. Brussel: Brussel Mobiliteit.
Lebrun, K, Hubert, M., Huynen, P., De Witte, A. & Macharis, A. (2013). Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – De verplaatsingsgewoontes in Brussel. Brussel: Brussel Mobiliteit.
Mobigis (2019). Fietsinfrastructuur. [online] Available at: https://data-mobility.brussels/mobigis/nl/
Pro Velo (2017). Les nouveaux cyclist à Bruxelles depuis 2015 – résultates d’enquête menée en 2017. Brussel: Pro Velo.
Pro Velo (2019). Brussels Fietsobservatorium 2018. Brussel: Pro Velo.
VIAS. (2017). Fietsongevallen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. [online] Available at: https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2017_bhg_fietsrapport_nl_lr.pdf
Wijkmonitor.brussels (2019a). Bevolkingsdichtheid 2018 – gemeenten. [online] Available at: https://wijkmonitoring.brussels/maps/
Wijkmonitor.brussels (2019b). Oppervlakte – gemeenten. [online] Available at: https://wijkmonitoring.brussels/maps/
Zitouni, B., & Tellier, C. (2013). Hoe de technische overheidsdiensten aan de stad bouwen. Strategisch time management bij het ontwerp van het plan voor stadsuitbreiding in de 19e eeuw en bij de aanleg van de (pre) metro in de 20e eeuw in Brussel. Brussels Studies, (64).
[1] Het aantal auto's in omloop in het BHG is echter niet evenredig afgenomen (ibid).
[2] Aangezien er geen cijfers werden teruggevonden voor de totale lengte van de openbare weg (gewest- en gemeentewegen), noch de bezettingsgraad van de aangelegde fietspaden werden vervangende indicatoren gebruikt.